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C919未来看的是量产，人们自然希望国产大飞机的生产制造速度能够快一点，再快一点，甚至还有人拿着和空客的量产速度跟C919做对比。
网上就有一种说法，C919目前的订单已经超过1000架，甚至接近1500架，按照每年生产10架的速度来计算，完成这些订单需要100多年，所以C919完全不是波音和空客的对手。
这种对比从逻辑上就是错的，不仅错得离谱，而且偏偏在全中国为C919自豪的时机泼冷水，挑拨离间，可以说是其心可诛！
至于究竟错在哪里，接下来咱们挨个来看。
不能用成熟企业的标准来要求新公司
C919才刚刚开始正式运营，其公司中国商飞成立于2008年，至今还不到20年的时间。
咱们再来看美国的波音公司，成立于1916年，距今已经100多年的时间了，哪怕是从波音公司大规模制造民航客机算起，距今的时间也超过了50年。
另一家航空公司空客成立于1970年，距今的时间也长达55年。换句话说，波音和空客大规模制造飞机的时间普遍都在40年以上。
然后现在有人说C919的批量生产速度比不上波音和空客，这种对比方式不是妥妥的傻缺吗？如果C919的批量生产速度真的超过了波音，那美国这家航空公司就得原地倒闭升天了。
空客同样也会被吓到半死，因为不管是波音还是空客，他们当年起步发展的时候，飞机制造的规模也是逐步起步的，谁都做不到一下子就能够大规模批量生产。
用成熟企业的标准去要求一家新的航空公司也这样生产，要么就是傻子，要么就是别有用心。
中国商飞还在起步发展阶段，C919接下来的量产也会是一个由慢转快到逐步稳定的过程。换句话说，航空公司飞机的生产速度不可能是一成不变的。
按照网上的说法，C919每年生产10架就成为固定速度了，接下来即便能力提升了，生产速度也不会提升。你觉得有这样傻的航空公司吗？
飞机的量产规模不是固定的
飞机制造和汽车制造不一样，汽车制造每年的规模可以是固定的，比如说年产量1000万辆或者是几百万辆，这些生产出来的汽车接下来是按照销售的模式，一辆接一辆的卖出去。
飞机不一样，不管是波音还是空客，每个月的生产规模都不是固定的，因为飞机的销售模式不一样。
只有订单确定之后，飞机才会开始制造。换句话说，飞机不可能像汽车那样提前批量生产，因为生产出来的话，如果卖不出去，那就砸手里了。
相比于汽车，飞机的生产制造成本太高，所以必须得订单确定好才能生产一架或者是两架。如此一来，波音和空客每年的生产规模都不固定。
比如空客的A350，截止到现在，每个月可以生产6 架，按照空客公司去年的规划，到2028年，生产速度将会增加到每月12架。很显然，空客公司提升产量肯定是因为手里有大量的A350确切订单。
再来看全年的情况，空客公司去年向全球客户交付了766架飞机，但是请注意，这700多架飞机不可能是去年一年生产的，有些订单是之前的订单，只不过交付时间都集中到了去年。
波音公司的情况也是如此，某一款飞机的订单量高，每个月的产量自然就高，反之，产量就会下降。
所以C919未来的产量也会跟着订单走，在确切订单的基础上才能够去规划飞机的产量和速度。
确认订单接近1000架
截止到今年2月，C919累计获得的订单接近1500 架，其中确认订单接近1000 架。截止到去年底，已经交付16架飞机，其中东航10架，国航3架、南航3架。
按照目前的交付速度，确实看起来很慢，但是前面已经说了，随着中国商飞持续发展，接下来的量产速度是会提升的。
根据中国商飞的规划，再过4年，C919的年产能将能达到200架，相当于每个月生产16 架。这样的生产速度基本上可以追赶波音和空客了。
而且生产速度的提升本身就是一个渐进的过程，到后年，也就是2027年，C919的年产量将能达到150架。
与此同时，根据此前的规划，C919今年的产量也将能达到75 架，所以从时间线上就能够看出来，飞机的批量生产速度正在加快。哪怕是今年的生产速度，平均算下来，每个月也能生产6架飞机。
道理很简单，不可能订单上来了，生产速度跟不上。既然整个大飞机的项目都在稳步推进，接下来就一定能够保证批量生产。如果连这一点都做不到的话，那我们干脆一开始就没有必要研发大飞机了。
更何况，未来我国的航空市场还在继续扩大，未来20年，我国航空市场至少要接收客机9084架，市场规模达到了1.4万亿美元。
所以你就去想吧，如此庞大的市场，难道我们会眼睁睁的看着波音和空客继续垄断吗？
今年初的时候，中国商飞副总经理就明确表示，未来C919必将提速扩产，抢占市场份额，国产大飞机将从全面研制转入产业化阶段。
还是那句话，这是一个动态的发展过程，不能用静止的眼光去看待C919的量产和发展。
未来5年，C919的年产能将会从150架逐步提升到200架，产能会进入成熟期，整个过程是一个质的飞跃和升级。
最关键的是，飞机批量生产的速度加快，本质上是整个产业链的构筑越来越完善。
零部件公司分“蛋糕”
飞机制造涉及到多个环节，产业链很长。按照此前的规划，到明年，我国大飞机产业链本地配套供应商将会达到150家以上，大飞机的产业规模将达到800亿元以上。
涉及到这么多的企业供应商，每个环节的产品供应都不能出现丝毫的差错，时间上要有规划，产品的品质也得有保障。
具体来看，比如制造飞机所需要的原材料，国内的宝钢股份、中国铝业、南山铝业、抚顺特钢、宝钛股份等企业都已经参与。
再比如，宝武钢铁集团以及中国铝业集团还是中国商飞公司的原始股东。另一方面，宝钛股份则是国产大飞机项目唯一的钛材料供应商。
除了原材料，在飞机的零部件方面，C919最大的机体结构供应商是中航西飞，主要负责生产机身、机翼等核心部件。
另一家企业航天环宇主要负责生产C919复合材料、水平尾翼、垂直尾翼、后机身等部件，除此之外还负责半自动化生产线的研制。
C919的氧气系统以及惰性化防护系统，则由江航装备负责研制生产。
飞机的客舱广播内话子系统以及飞行指挥车的研制生产，则由四川九洲负责。
在上海的临港新片区，还有一大批国内外的重点企业，都是C919的供应商。
所以说，随着批量生产速度的加快，未来是这些零部件企业在分蛋糕，订单越大，产量也就越大，整个飞机制造的产业链也就更加完善。
而且可以肯定的是，未来持续化的发展过程中，还会有新的供应商加入到各个环节，这是一个相当庞大的蛋糕，未来机会多多。
业内预计，随着C919批量生产越来越稳定，国产大飞机将会给整个产业链上的企业带来上万亿元的市场规模。
比拼的就是产业链稳定
飞机能不能够快速生产，接下来比拼的就是产业链的稳定，供应商越来越成熟化，无论是成本还是生产制造的速度都会快速提升，效率提高的同时，也会让整个市场越来越看好C919的生产制造。
根据媒体5月份的报道，中航西飞今年向中国商飞交付的零部件规模就已经大幅度增加了，这意味着生产速度已经在提升。
在未来的持续发展中，各个供应商乃至各个环节，技术在积累，经验也在不断积累和丰富，成熟的生产体系自然就能够保证量产速度。
下一步涉及到的供应商会增加，与此同时，对产品的性能和质量要求也会越来越严苛，就比如新材料的应用，大量的特殊钢材都要保证产品优质。
只有品质过关，才能够保证飞机整体的性能和质量，所以任何一个环节都不能够出错，产业链越稳定，就越能够保证飞机整体的制造速度。
说到底，民航飞机的制造本身就是一个技术和经验不断完善的过程，过去的波音和空客也是这样一步一步发展起来的，谁都不可能一蹴而就。
结语
现在的C919使用的还是国外的发动机，而中国航发研发的CJ1000A发动机此前已经进行了试飞，未来的国产大飞机也将换上国产发动机。
每一个步骤都在有条不紊的进行，要完成大飞机的国产化，技术要创新，产业链需要搭建，同时还要成熟的运行，任何一个环节出现差错，都会影响到飞机整体的生产制造。
所以，发展要一步一个脚印，千万不要幻想着一口就能吃成胖子，尤其是像大飞机制造这种庞大而复杂的项目，更应该保证整个产业的稳定和持续发展。
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